AFANO SOBRE RIELES

-Los subsidios ferroviarios en 1999 eran de 50 Millones de dólares anuales. Hoy son 400 Millones, para una similar cantidad de pasajeros transportados, en peor situación
Por Jorge Wadell
www.notiar.com.ar

El doctor WADDELL es Abogado, Investigador y Professor adjunto de Teoría del Estado, en la Facultad de Derecho de la UBA, y coautor del libro “Nueva historia del ferrocarril en la Argentina. 150 años de historia ferroviaria".
Trataremos con nuestro invitado, temas que tienen que ver con Los Ferrocarriles, su funcionamiento, utilidad, proyectos, etcétera, pero de Paso Le preguntamos is este libro puede conseguirse todavía en Buenos Aires …

R: “Está en Las principales librerías”.

P: Fue editado por Editorial LUMIÉRE, y no puede evitarse el recuerdo de lo que en su momento escribió RAÚL SCALABRINI ORTÍZ, claro que en ese entonces, en Los años cincuenta, fue también la historia de Los Ferrocarriles en la Argentina, pero a Los 100 años de su llegada …

Deberíamos comenzar con el tema más actual, por más que sea tan repetido, cual es el del famoso Tren Bala. ¿Es posible pegar un salto tan Grande, prácticamente de la “carreta” de hoy, a un tren de alta velocidad, cuando en Los países europeos, por ejemplo, la llegada de ese servicio fue precedida por varios años con otros servicios veloces, muy eficaces, que permitieron ir haciendo Los ajustes correspondientes?:

R: “En primer lugar me parece que no se puede aislar lo del tren de alta velocidad del contexto argentino, o sea, Los trenes de alta velocidad son una maravilla, y yo quisiera que Los hubiera en la Argentina, la gran pregunta es is la Argentina está en condiciones de tener un tren de alta velocidad.

A MI me parece que no, por varias razones. Primero, es el costo. Dudo que la Economía Argentina pueda financiarlo, más allá de que la Presidenta diga que no Le va a costar un peso al Estado- sabemos que no es cierto-, pero aún así la discusión ha sido sobre el costo de la construcción, que se calcula entre 4.500 y 5.000 millones de dólares, pero nadie habla del costo operativo. Son trenes que por cada kilómetro que recorren cuestan 200, 300 ó 400 dólares, entonces la pregunta es is la Argentina está en condiciones de afrontar eso. A MI me parece que no.

Pero lo grave de este tema del tren de alta velocidad, es que la discusión que se ha hecho sobre el mismo, es una discusión política. O sea, Los políticos que lo proponen- el Gobierno-, lo defiende a muerte, y la oposición lo critica a muerte, pero no están Los técnicos en la discusión. No ha habido una discusión técnica sobre el tema. Algunos ingenieros especialistas han dicho algo, aisladamente, pero no ha habido seriamente un discurso técnico sobre el tema, y aquí creo que es el problema no solo del Tren Bala, sino de toda la política ferroviaria Argentina.

En Los países que tienen Tren Bala, ¿de dónde surgió esta idea?: Surgió de una larga experiencia de 40, 50 ó 60 años. Recuerdo que Francia, que es el país líder en esto, empezó con trenes, no diría de alta velocidad, pero de bastante velocidad, con locomotoras a vapor, y a lo largo de 60 años fueron experimentando …”.

P: 150 kilómetros por hora alcanzaban ya Las experiencias en Francia, por Los años cincuenta, como usted bien dice, con locomotoras a vapor …

R: “Exactamente, y 200 kilómetros en Inglaterra. Entonces, el tren de alta velocidad es fruto de una evolución de tantos años, en sociedades donde hay dos elementos centrales: Primero, hay mucha gente; Segundo: hay dinero para pagarlo; y yo diría otro tema que normalmente se entiende al revés:

Los trenes de alta velocidad, contrariamente a lo que se Cree, son para distancias relativamente cortas. Cuanto más largas son Las distancias, menos competitivo son con el avión, que es en sí un transporte que suele ser más barato, teniendo todos Los costos globalmente considerados.

Entonces, en la Argentina no ha habido opinión de Los técnicos, la idea esta no ha sido desarrollada por técnicos, parecería ser un capricho de un Gobierno que quiere disimular Las ineficiencias del sistema ferroviario con algo nuevo que seguramente va a ser utilizado por pocas personas, pero que además es nocivo al sistema ferroviario, y lo es, por varios motivos: Primero porque se construye con una trocha que es ajena a la Argentina, un ancho de vía que no es compatible con Los trenes argentinos, o sea que estas obras de infraestructura que cuestan tan caras, en Europa se está estudiando, y se hacen Las líneas de alta velocidad más modernas, son utilizadas por todos Los trenes, Los de carga, Los de pasajeros comunes, Los de alta velocidad, para justificar su construcción.

En la Argentina, como va a ser una trocha distinta a Los Ferrocarriles que tenemos, no va a ser utilizada por Los demás trenes. Es decir que va a estar subutilizada. Además se elimina el acceso del Ferrocarril Belgrano, que es un Ferrocarril importante, al Puerto de Buenos Aires, porque se utiliza su traza. El Gobierno dice que quiere hacer un importante esfuerzo para recuperar el Ferrocarril Belgrano, pero a la vez el proyecto de alta velocidad le quita el acceso al Puerto de Buenos Aires, que todavía es el más importante de Contenedores del país.

Entonces, hay una serie de problemas técnicos que no han sido analizados, el perjuicio de la red del Ferrocarril Belgrano Norte, de Retiro a Pilar, que va a ser totalmente impactada por este proyecto y no va a tener la posibilidad de desarrollarse, porque el tren de alta velocidad va a utilizar su traza, y así podemos seguir con varios temas técnicos más, pero lo que digo que es importante, es que no se discute …”.

P: Sería maravilloso que contáramos, aquí en la Argentina, con muchos Trenes Bala, pero tenemos que ser realistas, y este proyecto suena algo parecido a la promesa de CARLOS MENEM, cuando dijo que los Argentinos para el año 2000 estaríamos viajando a la estratosfera. Tenemos problemas para llegar de Moreno a Once, ó en cualquier otro trayecto corto, así que imaginemos cómo vamos a hacer para conseguir que un servicio tan complejo y tan costoso, marche bien.

Ya que tocamos lo de los servicios en la ciudad: ¿Qué pasa con estos deficientes trenes suburbanos, qué perspectivas hay sobre ellos …?:

R: “Hace poco vino un Economista reconocido internacionalmente, experto en Transportes, y me pidió que lo acompañara a recorrer los Ferrocarriles suburbanos, y él hizo un cálculo bastante conservador y me dijo: “Para poner esto en condiciones, se necesitan entre 1.000 y 1.500 millones de dólares”, sin hablar de un salto tecnológico, de electrificación, para que lo que está funcione.

Ahora, eso es un diagnóstico complicado, porque ese dinero no existe. Y lo poco que se está poniendo en los Ferrocarriles suburbanos, son subsidios operativos, y este tipo de subsidios se llevan, prácticamente, gran parte del presupuesto que hay de Transporte.

Entonces, no se puede aspirar a un mejoramiento del servicio, por más que el Gobierno tenga un discurso que diga que lo está haciendo. O sea, todos los proyectos de mejoras, ahora están aplazados por la crisis internacional.

El proyecto del tren a Mendoza se ha suspendido recientemente; ahora si uno mira el volumen de los subsidios, que es un tema muy difícil de solucionar, normalmente se le echa toda la culpa a la reforma ferroviaria de los noventa, pero en el año 1999, que fue el último año a pleno del servicio con todos los Concesionarios privados funcionando, se llevaba más o menos la misma cantidad de pasajeros que ahora, con un Ferrocarril que funcionaba muy bien, con un subsidio de aproximadamente 50 Millones de dólares al año.

Hoy día, el subsidio está en 400 millones de dólares al año, aproximadamente, y se viaja mal, y el sistema está en crisis, y no hay perspectivas de que se pueda solucionar en el corto plazo, por más que los Gobiernos lo digan.

Es matemáticamente imposible. Ahora, dentro de eso, se pueden tomar medidas que vayan solucionando el problema, pero normalmente esas medidas, no son atractivas para los Gobiernos, que prefieren anunciar megaproyectos, antes que hacer obras que no tienen gran significación a la hora de inaugurarlas”.

P: En los últimos minutos de esta charla, le pedimos que nos amplíe sobre un tema que recién se tocó aunque tangencialmente, y es el de los trenes de carga. ¿Cómo estamos en esta cuestión, cómo podría mejorarse, y en cuánto tiempo?. Una pregunta muy compleja, por cierto …

R: “Voy a intentar contestarla: Hay un problema inicial, que me parece que viene de los últimos 50 ó 60 años. La Argentina no decidió para qué tiene los ferrocarriles. No lo ha decidido. No es una decisión fácil de tomar, pero si uno observa, la Argentina siempre ha mirado el sistema ferroviario europeo, y el sistema ferroviario europeo es muy distinto al argentino, y se ha querido copiar siempre a Europa, donde hay una altísima densidad de tráfico, básicamente con servicio ferroviario de trenes de pasajeros.

La realidad argentina se parece más a los Estados Unidos, donde el ferrocarril de carga es el más importante, y el servicio de pasajeros es en los corredores principales. Si uno mira, y a mi juicio, cuál debe ser la función del ferrocarril en la Argentina, básicamente ha de ser un transporte de carga, porque la Economía argentina no puede darse el lujo de no tener un ferrocarril de carga eficiente que abarate los costos internos.

Hace poco se decía que una tonelada de trigo costaba más llevarla de Tandil a Quequén, que de Quequén a Rótterdam, y eso es por no tener ferrocarril. Ahora, la pregunta es, ¿El Gobierno- y no este último sino también los últimos-, tiene en su agenda de Transporte los ferrocarriles de carga?. No, no le importa, claramente. Entonces el desafío es que la Argentina en este momento está llevando 25 Millones de toneladas, habría que pensar duplicarla en un plazo no mayor de diez años, para que el sistema tenga coherencia y sea autosustentable …”.

P: Pero no hay nada, al respecto …

R: “Lamentablemente, no”.

P: Es una triste realidad, pero que no se enfrenta con el título de nuestro espacio, porque enterarse de estas falencias, conocer lo que realmente está pasando, eso ya constituye un avance. De nada sirve dar datos optimistas cuando no son reales. Provoca el efecto absolutamente contrario al positivo.

Lo positivo es conocer lo que nos está sucediendo, y que especialmente sea dicho por alguien serio, y que sabe, como lo es nuestro invitado …

R: “De todas maneras, en materia de ferrocarriles de carga, el dato positivo es que, con muy pocos recursos, sin ningún tipo de subsidios- creo que no los deben tener-, con muy pocas locomotoras, y poco personal, y una red bastante pequeña, se han superado ampliamente las cifras históricas de transporte de carga hecho por la empresa Ferrocarriles Argentinos”.

P: Muchas gracias por haber participado en nuestro Programa.

R: “El agradecido soy yo, por esta invitación”.

Fuente: www.enfoquespositivos.com.ar